El pasado jueves 12 de febrero, el cielo sobre el Mar de Weddell fue testigo de un hito que redefine la proyección antártica argentina: por primera vez, un vuelo civil de una empresa íntegramente fueguina, HeliUshuaia, aterrizó en la histórica Base Petrel. Este vuelo exploratorio, realizado con un Beechcraft B200 Super King Air, no es solo un logro empresarial; es un acto de afirmación soberana que rompe con décadas de dependencia de las decisiones tomadas a miles de kilómetros de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico sur.
Del sueño de Kaiken a la realidad de Petrel
La llegada del comandante Roberto Valdés a la Isla Dundee a las 13:42 horas no puede entenderse sin mirar hacia atrás. La memoria de Oscar Valls, dueño de la mítica Kaiken Líneas Aéreas, sobrevoló cada milla náutica del trayecto. En los años 90, Valls visualizó este mismo puente aéreo, adquiriendo aviones Dash 7 con la meta de conectar Ushuaia con la Antártida. Sin embargo, el egoísmo de las autoridades de turno y la miopía estratégica del menemismo frustraron aquel proyecto pionero.
Hoy, 30 años después, la posta ha sido retomada. El aterrizaje en Petrel —una base que resurge de sus cenizas tras el incendio de 1974 para convertirse en el nuevo polo logístico de la región— demuestra que la capacidad técnica y el coraje están en el sur.
El contraste con el modelo corporativo y la sombra del accidente de Mirgor
Mientras que el Grupo Mirgor, vinculado a intereses cercanos al poder político nacional, sufrió el revés de la pérdida de su avión Basler BT-67 en un accidente en Río Grande —afectando la logística programada con la Armada—, la iniciativa privada local ha demostrado una resiliencia notable.
A diferencia de los acuerdos públicos-privados que a veces parecen favorecer a los "socios de siempre", el proyecto de HeliUshuaia, liderado por Osvaldo Mella, se ha forjado con recursos propios, capacitación local y una visión de servicio que incluye el rescate y la sanidad, sin costo para el Estado.
El puente aéreo desde Ushuaia a Petrel
La operación, ejecutada con un Beechcraft King Air B200, demandó una planificación milimétrica. Con un despegue a las 09:30 hs, la aeronave enfrentó vientos de frente superiores a los 150 km/h, lo que extendió el cruce hacia el sur a cuatro horas de vuelo. Equipado con motores potenciados y aviónica Garmin de última generación, el avión demostró su versatilidad para operar en pistas no preparadas de tierra o asfalto. Tras validar instrumentos sobre la Base Marambio, el aterrizaje en la pista de Petrel se concretó a las 13:42 hs. El regreso, favorecido por las condiciones meteorológicas, se redujo a solo dos horas y media, ratificando la eficiencia de este vector para misiones de taxi aéreo, logística crítica y evacuación sanitaria de alta complejidad en el entorno antártico.
Petrel como llave estratégica
La elección de Petrel no es casual. Su ubicación a nivel del mar la posiciona como una alternativa superadora a la Base Marambio, cuya operatividad suele verse limitada por el techo de nubes y el clima extremo. Consolidar a Petrel como aeródromo público permitirá a Argentina:
- Competir con Punta Arenas (Chile): Recuperar el mercado logístico y turístico que hoy domina el país vecino con más de 200 vuelos por temporada.
- Autonomía Logística: Dejar de depender exclusivamente de Buenos Aires para la conexión antártica.
- Seguridad y Rescate: Establecer un puente sanitario real para emergencias en el Continente Blanco.
La encrucijada de la soberanía
El resurgimiento de Petrel y el éxito de la aviación fueguina ocurren en un contexto de peligroso alineamiento estratégico con potencias extranjeras. La soberanía no se declama, se ejerce. Y se ejerce con empresas locales que invierten en el territorio, con pilotos formados en el fin del mundo y con una mirada puesta firmemente en el sur, lejos de las apetencias de quienes pretenden convertir a Ushuaia en un simple enclave logístico para fuerzas externas.
Autonomía estratégica y versatilidad operativa
Un factor determinante en el éxito de este puente aéreo es la autonomía del Beechcraft B200. A diferencia de otras aeronaves que dependen de un reabastecimiento crítico en el continente blanco, el King Air operado por HeliUshuaia posee la capacidad de realizar el trayecto de ida y vuelta (aprox. 2.400 km totales) con márgenes de seguridad, sin necesidad de carga de combustible en las bases. Esto le otorga una independencia logística vital en situaciones de emergencia o cuando las condiciones climáticas en la Antártida impiden la permanencia en tierra.
Su diseño, robustecido para aterrizajes en pistas "semipreparadas" como la de Petrel, contrasta con la fragilidad que puede presentar la logística cuando depende de grandes estructuras corporativas. Es imposible no trazar un paralelismo con el Basler BT-67 del Grupo Mirgor. Aquella aeronave, una modernización del Douglas DC-3 pensada para grandes cargas, quedó fuera de servicio tras un grave accidente en el Aeropuerto de Río Grande. El siniestro no solo representó una pérdida material millonaria para la empresa de la familia Caputo, sino que generó un vacío operativo en el cronograma antártico que la Armada Argentina había planificado bajo ese acuerdo público-privado.
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